Riforma al codice della strada, tra ciclovie e bici

La riforma al codice della strada provoca malumori di varia natura, urgono decreti attuativi, circolari di dettaglio…ma anche, per il legislatore, il prendere coscienza della realtà (magari in attesa della Corte Costituzionale). 

Codice della strada, perplessità

I novellati al codice della strada hanno introdotto, dallo scorso 14 dicembre 2024, un nuovo mondo, andando a rivoluzionare “tutto”, o quasi.

Non si parla, solo, dell’universo delle sanzioni, che in effetti vede delle innovazioni considerevoli, per le quali è già intervenuto il dipartimento di pubblica sicurezza.

Se dubbi possono sorgere circa la nuova formulazione della sospensione breve della patente, e quindi sul pressapochismo adottato dal legislatore per reprimere l’uso degli stupefacenti alla guida, anche l’universo a due ruote non è immune al nuovo dettato normativo.

Novità su due ruote?

Le novità, si è visto, interessano sicuramente i mezzi per la mobilità sostenibile e alternativa, come i monopattini.

Ma le bici? Le innovazioni, in realtà, riguardano il loro intero ecosistema, se così volessimo definirlo, spaziando dal sedime a loro dedicato, quindi dalle piste ciclabili agli accessori, che non possono mancare nelle dotazioni di un velocipede.

Vi è  da dire che, per questo secondo aspetto, rimane l’obbligo già introdotto qualche anno fa, di avere sulle bici campanelli, luci anteriori, posteriori e catadiottri.

Non si comprende, per esempio, la scelta del legislatore di non rendere definitivamente obbligatorio il caschetto anche per la bicicletta, quindi non solo per il monopattino.

La domanda sorge nell’ottica di quella sicurezza che, oggi, si propone di perseguire, anche con maggiore veemenza.

D’altronde, in entrambi i casi, monopattino o bicicletta, sempre di utenti della strada “deboli” si tratta, non essendo mezzi con alcuna cellula protettiva, stante il rischio di sbilanciamento del corpo nella guida (e senza fare distingui tra e-bike e “velocipedi ordinario”).

Stante quanto sopra, le modifiche hanno sicuramente interessato:

• art. 148, sorpasso, al comma 9 – bis, in particolare, si fa riferimento al sorpasso di velocipedi che deve verificarsi, laddove possibile, mantenendo una distanza di almeno 1.5 mt;
• Nessuna variazione, invece, circa la circolazione affiancata, di fatto sempre vietata;
• Da un punto di vista strutturale, invece, si può leggere che saranno istituite  “…zona di attestamento ciclabile, in determinate intersezioni semaforizzate su strade con una corsia per senso di marcia e con velocita’ consentita inferiore o uguale a 50 km/h e nelle quali e’ presente una pista ciclabile laterale, di norma a destra, o una corsia ciclabile”;
• art. 2, definizione strade, co. E-bis, ora: “strada urbana ciclabile: strada urbana ad unica carreggiata, con limite di velocità non superiore a 30 km/h, definita da apposita segnaletica verticale, con priorità per i velocipedi“.

Questo è un primo aspetto che rimanda direttamente all’ente responsabile della viabilità su quella strada.

Eliminazione o rivisitazione delle ciclabili?

La creazione di un ambiente protetto, infatti, è ovviamente legato alla promozione di una mobilità urbana incentrata sul rispetto degli utenti, ma anche tra gli utenti: quindi “reciprocità” e “sicurezza” dovrebbero essere le linee guida della “riforma Salvini”.

In particolare: con la modifica del comma 1, nn. 12-bis), e 12-ter) dell’art. 3, vengono ridefinite le denominazioni di corsia ciclabile e corsia ciclabile per doppio senso ciclabile al fine semplificarne i requisiti definitori.

L’art. 15, comma 2, della legge, comunque, demanda al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la determinazione delle condizioni per la realizzazione delle corsie ciclabili, nonché della relativa segnaletica.

Nate nel 2020, sembra che il nuovo codice della strada 2024 voglia di fatto eliminare le corsie ciclabili. Associazioni, o gruppi, di categorie, hanno studiato come “aggirare” il problema.

La definizione stessa di corsia ciclabile la si rinviene nell’art. 3, in particolare ai commi 12 bis e ter, del codice della strada:

12) CORSIA: parte longitudinale della strada di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli.

12-bis) Corsia ciclabile: parte longitudinale della carreggiata, posta di norma a destra, delimitata mediante una striscia bianca, continua o discontinua, destinata alla circolazione sulle strade dei velocipedi nello stesso senso di marcia degli altri veicoli e contraddistinta dal simbolo del velocipede. La corsia ciclabile può essere impegnata, per brevi tratti, da altri veicoli se le dimensioni della carreggiata non ne consentono l’uso esclusivo ai velocipedi; in tal caso essa è parte della corsia veicolare e deve essere delimitata da strisce bianche discontinue. La corsia ciclabile può essere impegnata da altri veicoli anche quando sono presenti fermate del trasporto pubblico collettivo e risulta sovrapposta alle strisce di delimitazione di fermata di cui all’articolo 151 del regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495. La corsia ciclabile si intende valicabile, limitatamente allo spazio necessario per consentire ai veicoli, diversi dai velocipedi, di effettuare la sosta o la fermata nei casi in cui vi sia fascia di sosta veicolare laterale, con qualsiasi giacitura;

12-ter) Corsia ciclabile per doppio senso ciclabile: parte longitudinale della carreggiata urbana a senso unico di marcia, posta a sinistra rispetto al senso di marcia, delimitata mediante una striscia bianca discontinua, valicabile e ad uso promiscuo, idonea a permettere la circolazione sulle strade urbane dei velocipedi in senso contrario a quello di marcia degli altri veicoli e contraddistinta dal simbolo del velocipede. La corsia ciclabile è parte della carreggiata destinata alla circolazione dei velocipedi in senso opposto a quello degli altri veicoli;

Sono le stesse definizioni, quindi, a richiamare il rischio che può essere corso dall’utente “debole”, a causa dell’impegno promiscuo della carreggiata.

Il reale problema è quindi il far contemperare la fluidità del traffico, la possibilità di parcheggio, la sicurezza dei ciclisti.

La tematica sarà affrontata sempre più frequentemente in sede di progettazione di spazi urbani, anche nell’ottica di una reale organizzazione del sedime stradale. Questo per evitare aberrazioni come quelle descritte nelle foto successive, scattate a Roma, dove il ciclista si ritrova a percorrere un tratto di strada interessato da veicoli provenienti da più parti, anche nell’approssimarsi di curva.

A quanto precede si aggiunga anche che l’apposizione di elementi a protezione (cordoli non amovibili), dovranno limitare l’effetto aquaplaning.

Di fatto quest’anomalia danneggia gli stessi ciclisti, in prima battuta, ma anche i pedoni, sul marciapiede, e le autovetture.

Tutto ciò presuppone una maggiore cooperazione tra associazione di cicloamatori, uffici tecnici degli Enti locali, e politica del territorio. Questo affinché le future progettualità siano messe a terra con criteri funzionali e non solo alla ricerca di facili fondi.

Silvestro Marascio