Linee guida e indirizzi operativi dal MIT per gli Enti, tra realtà e occasioni mancate per la mobilità

PUMS, sigla probabilmente sconosciuta ai più ma che dovrebbe realmente interessare l’intera collettività. L’acronimo di Piano Urbano di Mobilità Sostenibile rappresenta l’idea – in chiave politica – di uno sviluppo urbano puntando alla sostenibilità diffusa, ma nel contesto – si vedrà – di una più importante opera regolatoria del MIT.

Focus dal Ministero dei Trasporti (MIT): redazione di linee guide e indicazioni operative

Nell’ultimo periodo l’attività regolatoria del Ministero dei Trasporti procede davvero alacremente, da un lato per venire incontro alle esigenze organizzative del dicastero stesso, ma anche dei soggetti attuatori, in vista anche della parentesi estiva, d’altro canto per rispettare i tempi dettati dal PNRR e dai quadri europei.

Sono state pubblicate, infatti, realmente a stretto giro:

• le “Indicazioni operative ai fini della rendicontazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) – M2C2 4.4.1″;
• gli “Indirizzi operativi per le attività dei Mobility Manager d’Area“;
• gli “indirizzi operativi per la redazione dei Piano Urbano di Mobilità Sostenibile (PUMS), per i comuni dai 50.000 ai 100.000 abitanti”.

Una veloce disamina “riassuntiva del tutto” porta a individuare critiche, prese di posizioni e aspettative degli enti.

Le indicazioni relative alla rendicontazione con ottica PNRR, sono predisposte dalla Direzione Generale TPL del Ministero dei Trasporti.

Il target è il supporto, appunto, nella redazione – con relativi tempi di istruttoria – circa le spese affrontate per il rinnovo parco autobus, del traporto pubblico, con veicoli a combustibili puliti.

Ancora, gli indirizzi circa le attività del Mobility Manager d’area, sono delle linee guida operative per i soggetti designati a svolgere tale funzione. Sulla base del Decreto 179/2021, sono contenute, infatti:

• requisiti, nomina, attività da disimpegnare;
• alle parti descrittive si aggiungono gli allegati per: la nomina a Mobility manager aziendale; zonizzazione domanda e valutazione dei PSCL (piano spostamenti casa-lavoro dei dipendenti).

Infine, sui PUMS.

Gli indirizzi operativi sui PUMS hanno, invece, l’obiettivo di concretizzare il flusso di processo necessario per la redazione del Piano stesso. Questo in favore di comunità più piccole, rispetto alle città metropolitane.

Dalla linea guida alla messa a terra del piano: “tra palco e realtà”

Certamente, un conto sono la definizione di linee guide, un altro è la messa a terra delle relative progettualità, specie nell’ottica della condivisione con il territorio e contando anche su più attori da coinvolgere (partenariato pubblico-privato).

L’esperienza su Roma, per esempio, nella sua concreta quotidianità, riesce a perplimere l’utenza.

I riferimenti possono essere tanti, in termini di aspettative, ma è proprio la storia recente della mobilità nella capitale a smentirle, considerando (a prescindere dal “momento giubilare“):

• una capitale che non riesce a sostenere un’estate con la metro funzionante per il suo intero ciclo orario (ma il “quaderno pums” per la metro disponibile è del 2019);
• una città europea che pone in circuito dei treni dallo stato fatiscente su tratte, ad alta intensità, come la Roma-Viterbo;
• un’amministrazione che riesce poco a sostenere contatti social con l’utenza, del tipo “multipiattaforma“, stante difficoltà nel reperire revisioni biennali delle progettualità stesse.

Con il nuovo documento, del 29.07.2024, il MIT vuole quindi agevolare la redazione di questo importante strumento per i Comuni di medie dimensioni, partendo dalle criticità riscontrate nella pluralità dei territori, nel pieno rispetto dei principi delle Linee Guida Italiane ed Europee, semplificando i passi procedurali previsti per la redazione del PUMS nelle Città metropolitane e nei Comuni di grandi dimensioni.

Il PUMS è infatti il piano strategico che si propone di soddisfare la domanda di mobilità di persone e imprese nelle aree urbane e nel suo immediato ridosso, con l’obiettivo di migliorare la qualità della vita nelle città. Seguendo i principi di integrazione, partecipazione, monitoraggio e valutazione.

Il piano è quindi abbastanza articolato, puntando su elementi che non possono non essere condivisi, come

• il favorire la mobilità alternativa,  riuscendo a far coesistere micromobilità e trasporto pubblico locale;
• adattare esigenze TPL alle reali necessità della “comunità in movimento” (anche mediante questionari mirati);
• intervenire sugli incidenti stradali.

Ovviamente si comprenderà come la reale messa a terra di piani di questo tipo necessitano di adattamenti differenti.

Un esempio è la modifica del codice della strada, che tarda a decollare, andando a compendiare anche tutti quegli strumenti di sharing mobility. Quest’ultimi – specie i monopattini – rappresentano un moltiplicatore verso l’incidentalità.

Interessante, d’altro canto, l’intervenire sui limiti di velocità urbana. L’esperienza positiva di Bologna potrebbe essere un volano interessante, ma non esattamente condivisa a livello del MIT.

Silvestro Marascio